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Objectifs

Lancer un projet de train à grande vitesse dans le corridor Toronto-Québec qui sera opérationnel rapidement et qui arrive dans les délais et dans les limites du budget. Cela transformera la région et rétablira la confiance dans la capacité du Canada de mener à bien de grands projets. Nos cibles :

• Avoir une section du corridor de grande valeur achevée avec des voyages de passagers d'ici cinq ans.
• Établir une vision nationale avec des plans visant à produire une connectivité ferroviaire à grande vitesse partout au Canada.

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Contexte et motivation

Les Canadiens sont devenus sceptiques à juste titre à l'égard des grands projets gouvernementaux.

• La ligne de la Confédération d'Ottawa devait initialement être achevée en mai 2018. Cependant, la ligne n'a ouvert que 15 mois plus tard en septembre 2019 et a connu des problèmes importants, notamment : des pannes de train fréquentes en raison de problèmes avec les portes, les ordinateurs de bord, les roues plates, les interrupteurs de voie gelés et des problèmes électriques liés à l'alimentation électrique en hauteur¹.
• En général, les coûts des projets de transport en commun au Canada ont explosé au cours des dernières décennies.
• Le REM de Montréal devait coûter 5,5 milliards de dollars et être prêt en 2020, mais il a fini par coûter près de 8 milliards de dollars, le premier segment ne devant être mis en ligne qu'en 2023².
• Le TLR Eglinton Crosstown à Toronto a été annoncé avec un prix de 4,6 milliards de dollars et une date d'achèvement en 2020³. Nous sommes maintenant en 2025, le coût a augmenté pour atteindre près de 13 milliards de dollars et il n'y a aucun plan officiel pour ouvrir la ligne.⁴.
• En général, les coûts des projets de transport en commun au Canada ont explosé au cours des dernières décennies, prenant régulièrement beaucoup trop de temps et dépassant largement le budget :

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Ces erreurs ont ébranlé la croyance des Canadiens dans la capacité de notre gouvernement de faire avancer les choses. Mais nous ne devons pas arrêter de construire. Au lieu de cela, nous devons mieux construire. Nous avons créé le Chemin de fer Canadien Pacifique pour traverser le pays, la Voie maritime du Saint-Laurent pour ouvrir les Grands Lacs au transport maritime, des projets hydroélectriques qui produisent de l'énergie pour des millions de personnes et le bras du Canada pour changer radicalement notre façon de construire dans l'espace. Nous pouvons le faire à nouveau. Mais construire grand ne suffit pas, nous devons le construire correctement : rapidement, dans les délais et dans le respect du budget.

Mardi dernier, le gouvernement a annoncé un nouveau projet de train à grande vitesse pour relier Toronto, Montréal et Ottawa. Il s'agit d'un projet nécessaire — le corridor Toronto-Québec est l'épine dorsale économique du Canada et ce projet pourrait avoir des résultats spectaculaires :

• Le temps de trajet entre Toronto et Montréal serait réduit de 5,5 heures à un peu plus de 3 heures.
• Nous ajouterions 35 milliards de dollars par année au PIB du Canada et créerions plus de 50 000 emplois pendant la construction.
• Le tracé rendrait les logements plus abordables à l'échelle de la région en créant de nouveaux carrefours pour les navetteurs⁵.
• La construction de lignes HSR stimulera l'électrification grâce à de nouvelles lignes de transport, des sous-stations et des améliorations au réseau. La vaste expansion de la HSR de la Chine a entraîné d'importantes mises à niveau de son réseau à très haute tension baptisé « trains à grande vitesse pour l'énergie »⁶.
• Les trains à grande vitesse électrifiés sont extrêmement éconergétiques. Le HSR peut réduire les émissions de carbone de 90 % par passager-km par rapport à la conduite ou à l'avion⁷.
• Le corridor entre Toronto et Montréal est l'un des plus achalandés pour les voyages en avion et en voiture au Canada, avec d'énormes émissions associées et la congestion qui coûtent aux deux villes un total de plusieurs milliards de dollars par année.⁸. Le HSR peut aider à résoudre ce problème tout en augmentant le transport en commun entre les villes. Après l'ouverture par l'Espagne de sa première ligne à grande vitesse (Madrid—Séville), la part des voyages aériens entre ces villes a chuté de 40 % à 13 % et celle des voitures a chuté de 44 % à 36 %, tandis que les voyages globaux ont augmenté de 35 %.
• En retirant plus de 100 000 voitures des routes, nous éviterons 400 décès et 25 900 blessures chaque année.

Mais le plan actuel ne dispose pas de la structure nécessaire pour être exécuté efficacement. Au lieu d'apprendre des pays qui construisent efficacement, nous avons redoublé d'efforts sur les erreurs qui ont mené à nos problèmes actuels. S'ils restent inchangés, nous répéterons les échecs des échecs de HSR comme les projets HS2 du Royaume-Uni et de la Californie, qui ont tous deux souffert de coûts en flèche, de retards sans fin et d'annulations.

• Manque d'autorité techniquement compétente pour la gestion et la conception du projet. Alto a été créé en tant que nouveau groupe pour diriger le projet et il a constitué une solide équipe de direction initiale. Cependant, son autorité et son rôle en matière de surveillance demeurent vagues.⁹. Dirigera-t-elle la conception et la gestion de projet ou sera-t-elle simplement un intermédiaire ? Combien investiront-ils dans leur expertise technique interne ? Les projets de RH réussis au Japon et en France étaient dirigés par des organismes publics solides et compétents. Si Alto doit compter entièrement sur une expertise privée qui n'a pas la capacité d'appliquer la discipline en matière de coûts et d'échéancier, le projet va sombrer dans le chaos.‍
• Un engagement précipité envers le projet sans planification détaillée. La cause la plus fréquente de dépassements de coûts pour les mégaprojets est le manque de planification. Comme le dit Bent Flybjerg : « les projets qui commencent par un sprint enthousiaste se transforment en une longue, lente et désespérée qui fait gagner du temps et de l'argent ».¹⁰. Cette situation est devenue endémique au Canada : « de nombreux projets canadiens [de transport en commun] entrent en phase d'appel d'offres avec 1 % à 10 % de la conception achevée », alors que dans d'autres pays, 30 à 70 %¹¹. Le gouvernement s'est engagé à verser 3,9 milliards de dollars sur six ans, mais il n'y a pas d'estimation claire des coûts totaux du projet ni même de projection du coût par kilomètre¹². Pour le faire correctement, il faudra une planification plus poussée dès le départ.‍
• Approche peu claire à l'égard des obstacles réglementaires. Il faut discuter sérieusement de la façon de gérer les questions d'acquisition de terres, de consultation autochtone et de délivrance de permis. Ces facteurs peuvent être une source importante de friction. L'absence de stratégie proactive en matière de délivrance de permis tend à se manifester par des retards dans les délais attribuables aux permis refusés et des défis juridiques et réglementaires. Chaque mois de retard tend à augmenter les coûts totaux du projet de près de 0,4 %¹³ il est donc essentiel de ne pas perdre de temps simplement à cause de la paperasserie. Le projet doit considérer la délivrance de permis comme un moyen d'aller plus vite et non comme un centre de coûts, et le gouvernement doit s'engager à susciter l'adhésion locale et à créer des cadres juridiques pour accélérer le processus.‍
• Confiance excessive à l'égard de plusieurs experts-conseils non éprouvés. Le plan repose sur un consortium d'une demi-douzaine de grandes entreprises. Certains, comme SNCF et SYSTRA, ont travaillé sur des projets similaires dans le passé, mais bon nombre d'entre eux n'ont aucune expérience en matière de RSE.¹⁴. De récents projets d'infrastructure canadiens comme le TLR Eglinton Crosstown montrent ce qui peut arriver lorsqu'une tempête parfaite d'entrepreneurs non coordonnés et complaisants et une mauvaise surveillance entraînent une augmentation des coûts et des délais non respectés.

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Ces erreurs ont miné des projets comme le HS2 du Royaume-Uni et le HSR de Californie. Au lieu de cela, le Canada doit suivre le modèle établi par des pays comme le Japon, la France et l'Espagne. Cela signifie créer une autorité compétente centralisée pour gérer le projet, utiliser des conceptions normalisées, travailler en étroite collaboration avec les intervenants locaux pour susciter l'adhésion et rationaliser les approbations.

Le potentiel de ce projet est clair, mais il risque de devenir un fiasco, érodant davantage la confiance du public dans les projets d'infrastructure gouvernementaux. Si nous tirons parti des leçons tirées d'exemples mondiaux, nous pouvons achever un réseau ferroviaire à grande vitesse qui sera livré dans les délais et dans les limites du budget, ce qui créera d'énormes possibilités économiques pour le Canada et revigorera notre confiance dans notre capacité de bâtir.

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Leçons du monde réel

Les pays ayant des réseaux de RSE performants ont donné la priorité à la normalisation, à l'efficience et à une surveillance publique rigoureuse. Bien que les projets échoués et retardés illustrent les conséquences d'une mauvaise gestion imputable au manque de responsabilisation du consortium et au manque d'adhésion locale.

Histoires de réussite mondiales en matière de RH :

• France (TGV) : Construit de manière rentable en utilisant la technologie ferroviaire existante, des conceptions normalisées et le maintien d'une vision nationale claire.
• Japon (Shinkansen) : Maintien de la propriété publique de la gestion des projets de conception tout en travaillant avec des exploitants privés pour assurer l'efficacité et le recouvrement des coûts.
• Chine : Il a rapidement élargi son réseau ferroviaire à grande vitesse en rationalisant les permis et les approbations.

Mise en garde sur les échecs des projets de transport en commun :

• HS2 (ROYAUME-UNI) : Initialement budgétisé à 30,9 milliards de livres sterling, dépassant maintenant 68 milliards de livres sterling, les sections clés étant annulées en raison des coûts élevés¹⁵. Victime d'une mauvaise planification et de l'évolution des priorités politiques.
• Rail à grande vitesse de Californie : Estimé à l'origine à 33 G$ US, qui devrait maintenant dépasser 100 G$ US¹⁶, avec seulement une petite section en construction en raison de contestations judiciaires, de retards dans l'acquisition de terrains et de l'absence d'harmonisation des intérêts locaux.
• Eglinton Crosstown TLR : La mauvaise gestion et les différends entre entrepreneurs ont laissé le projet en retard de cinq ans et dépassent le budget de plusieurs milliards de dollars, ce qui montre les risques d'une surveillance insuffisante et de responsabilités fragmentées.

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Ce qu'il faut faire

• Établir un bureau de planification et d'autorité spécialisé en RH. Les experts-conseils et les partenaires privés devraient être gérés et non dépendants. En donnant à un seul organisme le pouvoir de superviser entièrement le développement de la RSE, nous pouvons assurer la responsabilisation et le leadership technique. L'équipe de direction d'Alto possède déjà une mine de connaissances antérieures. Nous devrions prolonger cela en embauchant des équipes d'experts mondiaux du Japon et de la France. Le bureau peut alors devenir le terrain de formation pour former des talents locaux qui peuvent diriger le développement des RSE partout au Canada.
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• ‍Effectuer une planification plus poussée grâce à des compromis initiaux détaillés. Un manque de planification initiale entraîne des retards et des ordres de modification à mesure que des problèmes sont soulevés et que des décisions sont prises au milieu du projet, ce qui entraîne des retards et des dépassements budgétaires. Pour éviter les pièges du suroptimisme, les compromis doivent être décidés et articulés clairement et tôt, afin d'équilibrer des facteurs comme la vitesse par rapport à la fréquence. Nous devrions avoir une planification méticuleuse qui compare les coûts par rapport à des lignes similaires en France et au Japon avec suffisamment de confiance dans notre plan pour plafonner les imprévus (y compris l'inflation) à 10 % en suivant les meilleures pratiques mondiales.
  
  

• Mettre l'accent sur l'adhésion locale et l'apport d'avantages économiques. Il est essentiel d'obtenir un soutien local solide pour prévenir les retards coûteux. Nous devons mobiliser les intervenants kilomètre par kilomètre, y compris les partenaires autochtones, les propriétaires d'entreprises et les dirigeants communautaires, pour nous assurer que le projet est perçu comme une force positive de croissance. En collaborant avec les provinces pour harmoniser le développement des RSS avec les changements de zonage afin de maximiser les avantages régionaux. Grâce à cet engagement, nous pouvons être prêts à prendre les décisions difficiles nécessaires pour mettre en œuvre un plan complet qui fonctionne.
  
  
• Simplifier la délivrance des permis et les approbations. Les permis et les approbations peuvent être une source importante de retards qui, à leur tour, sont l'un des facteurs les plus importants des coûts d'un projet. Nous devons nous aligner sur toutes les parties avant de soumettre des permis et des évaluations environnementales afin d'éviter des contestations juridiques inutiles. Le gouvernement doit légiférer sur la priorité des projets, créer un processus simplifié de délivrance des permis et fixer des délais d'approbation fermes, comme cela a été fait en France et en Espagne. Pour l'organisme, la délivrance de permis devrait être considérée comme un moyen de se déplacer plus rapidement, et non comme un centre de coûts. En soumettant de manière proactive des milliers de permis de haute précision dès le départ, le projet peut réduire les erreurs et les retards qui pourraient autrement s'aggraver.
  
  
• Tirez parti d'une technologie ferroviaire à grande vitesse éprouvée. Le Canada doit utiliser des normes de RSE reconnues à l'échelle mondiale pour assurer l'efficience, l'interopérabilité et la rentabilité. Cela comprend : un écartement de voie normalisé de 1 435 mm, l'électrification à 25 kV CA et des systèmes de signalisation modernes tels que l'ETCS ou l'ATC japonais, avec du matériel roulant éprouvé d'Alstom, Siemens ou Hitachi. Pour ce premier projet, les nouvelles technologies provenant de fournisseurs non éprouvés devraient être activement évitées. Des pays comme la Chine, l'Espagne et la Corée du Sud ont tous réussi à développer des industries de la RSE en utilisant les modèles existants avant d'innover.
  
  
• Normaliser le développement de l'infrastructure. Les infrastructures telles que les stations, les viaducs et les tunnels doivent suivre des conceptions normalisées simples pour réduire les coûts de construction. Nous devons créer un cadre juridique avec les provinces pour que ces dessins soient approuvés automatiquement. Les municipalités ne devraient pas être en mesure de rejeter l'aménagement, mais seulement de faire des suggestions sur l'endroit où ils sont placés.
  
  
• Élaborer une stratégie nationale pour le transport ferroviaire à grande vitesse. Un réseau ferroviaire à grande vitesse bien planifié exige une vision nationale pour maximiser l'échelle et la connectivité. Le Canada devrait s'engager à utiliser ce projet comme fondement d'un réseau plus vaste. Les projets de suivi prioritaires pourraient inclure Calgary à Edmonton, Windsor à Toronto, Winnipeg à Calgary et Montréal à Halifax, ce qui permettra à un plus grand nombre de Canadiens de bénéficier de voyages ferroviaires rapides et efficaces.
  
  
• Assurer la transparence et instaurer la confiance du public. Le maintien de la transparence est essentiel pour gagner la confiance du public, assurer la responsabilisation et faire de ce projet un point de fierté nationale. Les progrès seront suivis au moyen de tableaux de bord publics et de rapports trimestriels, ce qui permettra aux Canadiens de voir comment les fonds sont utilisés et les jalons atteints. Le succès devrait être mesuré à l'aide de mesures comparatives claires.

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Questions courantes

• Pourquoi ne pas simplement améliorer les chemins de fer existants ? Le train de voyageurs actuel du Canada circule sur des voies de fret, ce qui limite la vitesse et la fréquence. Un réseau haute vitesse dédié est le seul moyen d'assurer un service rapide et fiable.
  
• Ne serait-ce pas trop cher ? La France, l'Espagne et le Japon ont toujours livré des trains à grande vitesse pour 25 à 40 millions de dollars par km¹⁷. Cela nous permettrait de livrer une ligne de Toronto à Québec pour moins de 50 milliards de dollars, ce qui signifie que nous rembourserons intégralement l'investissement dans la production économique stimulée en seulement deux ans.
  
• Qu'en est-il des préoccupations environnementales ? Nous séparerons la planification de l'examen environnemental, ce qui permettra des évaluations approfondies et précoces tout en faisant avancer le projet. Le HSR réduira les émissions, retirera les voitures de la route et les avions du ciel.
  
• Comment le projet abordera-t-il les passages à niveau routiers et les passages à niveau de passagers ? Le HSR a déjà été construit dans des zones beaucoup plus densément peuplées. Nous pouvons utiliser la séparation des pentes — ponts et tunnels — pour prévenir les perturbations. Lorsque cela n'est pas possible, la signalisation moderne et la coordination du trafic assureront le bon fonctionnement, en suivant les pratiques exemplaires du Japon, de la France et de l'Espagne.
  
• Est-ce que cela ne profitera qu'aux grandes villes ? Non. Le train à grande vitesse stimule la croissance du logement et de l'emploi dans les villes de taille moyenne situées le long du corridor, en veillant à ce que les avantages soient largement partagés.
  
• S'agit-il simplement d'une subvention coûteuse pour les voyageurs ferroviaires ? Non. HSR débloquera des milliards de dollars de croissance économique, créera des dizaines de milliers d'emplois et réduira la congestion et les émissions, au profit de tous les Canadiens.
  
• Le Canada peut-il se le permettre ? Oui. Le coût de l'inaction est plus élevé. La congestion routière, la perte de productivité et les inefficacités du transport aérien coûtent au Canada des milliards de dollars chaque année. HSR est un investissement dans la prospérité à long terme. Nous pouvons exécuter ce projet dans les délais et dans le respect du budget et ajouter 35 milliards de dollars par année au PIB. 35 milliards de dollars une année.

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Conclusion

Le train à grande vitesse est le prochain grand projet d'infrastructure au Canada. Il redéfinira les transports, stimulera l'économie et montrera que le Canada peut bâtir des infrastructures de calibre mondial. Si nous suivons les pratiques exemplaires, nous pouvons éviter que cela ne devienne un problème et créer un nouveau système dans les délais et dans le respect du budget, plaçant le Canada à l'avant-garde des transports mondiaux.

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