Créer plus de carrefours régionaux pour bâtir le Canada

Sommaire

Le Canada possède la plus grande collection de biens naturels et culturels au monde, mais il capture une fraction de son potentiel économique. Le problème est de traverser la vaste masse continentale du pays pour atteindre des endroits à l'extérieur des grands centres urbains.

Le Canada compte plus de 5 000 collectivités¹ qui s'étendent sur près de 10 millions de kilomètres carrés. Mais seulement 26 aéroports « essentiels » gèrent 94 % du trafic de passagers². Il est tout simplement trop difficile ou trop coûteux d'atteindre la plupart des régions du pays. Cette déconnexion coûte à l'économie des milliards de dollars par année en occasions perdues.

Pour réaliser le potentiel du Canada, nous devons devenir maîtres de toutes les échelles. Cela signifie construire l'infrastructure physique et financière qui permet aux personnes, aux biens et aux capitaux de circuler librement entre les régions.

L'Islande a transformé son économie en devenant une plaque tournante du transport, faisant de l'aéroport de Keflavík un pont entre les continents. Le Canada peut faire de même à l'échelle continentale, en utilisant l'accès aérien régional et des réformes ciblées des capitaux pour débloquer toutes les régions du pays, du Yukon à la Nouvelle-Écosse.

Le principal indicateur sera le tourisme. Si le tourisme vers les lieux de beauté naturelle et de richesse culturelle du Canada explose, les routes seront établies pour le commerce.

Cible : Augmentation des recettes touristiques du Canada de 130 milliards de dollars³ à 250 milliards de dollars d'ici cinq ans en reliant tous les grands centres régionaux au moyen d'un service aérien fiable.

Contexte et motivation

Le Canada a un problème d'échelle. Le pays possède des richesses naturelles et une beauté pittoresque qu'aucune autre nation ne peut égaler, mais il ne parvient pas à en tirer parti. La population est dispersée sans l'infrastructure nécessaire pour soutenir les flux de personnes, de biens et de capitaux.

Pour franchir ces grandes distances et s'assurer que chaque collectivité est en mesure de développer son économie, il faut des carrefours régionaux accessibles avec des liens faciles avec d'autres centres économiques. Mais sans un transport aérien pratique et abordable ou un accès aux flux de capitaux, il n'y a aucun moyen pour les carrefours de se développer comme ils le feraient autrement.

À l'échelle du pays, seuls 26 aéroports « essentiels » gèrent 94 % de tout le trafic de passagers, et seulement 89 aéroports disposent de tout type de contrôle de sécurité.⁴. Cela crée des goulets d'étranglement qui étouffent le développement régional. Dans les collectivités les plus rurales, le problème est encore pire. Transports Canada identifie 182 collectivités éloignées accessibles uniquement par voie aérienne⁵, mais bon nombre de ces aéroports nordiques n'ont pas d'approche aux instruments et ne peuvent être exploités que par temps parfait. En cas de tempête ou de défaillance de l'équipement, des collectivités entières peuvent être coupées de l'économie nationale.

Parallèlement, les collectivités rurales ont moins d'options de prêt commercial. Seulement 45 % des PME rurales obtiennent du financement de banques à charte nationales, comparativement à 70 % pour les entreprises urbaines⁶. Ils comptent plutôt davantage sur les coopératives de crédit et les institutions gouvernementales qui sont généralement moins sophistiquées et incapables de soutenir les plans d'affaires les plus novateurs.

Ce manque d'infrastructures pour les personnes, les biens et les capitaux restreint le développement et menace l'unité nationale. Nulle part les problèmes qui découlent de ce manque de lien ne sont plus clairs que dans le secteur du tourisme.

Aujourd'hui, le Canada ne figure pas dans le top 15 des pays pour les voyages touristiques internationaux, en retard par rapport à des pays comme le Mexique et le Danemark, malgré le fait qu'il y ait beaucoup plus de zones de beauté naturelle. Dans l'ensemble, en 2022, les voyages directs et les activités touristiques représentaient seulement environ 1,4 % du PIB du Canada, comparativement à ~ 2,5 % pour une destination comparable comme l'Australie et ~ 4 % en moyenne mondiale.⁷. La raison en est simplement qu'il est trop difficile de se rendre aux destinations touristiques du Canada.

Par exemple, depuis un important carrefour comme New York City, il faut moins de 5 heures pour se rendre à Cancún, au Mexique, une destination balnéaire et nature pour les vacances de printemps. En revanche, il faut 9 heures (y compris de multiples escales) pour se rendre au parc national du Gros-Morne, un site du patrimoine mondial de l'UNESCO, à Terre-Neuve, même si le Gros Morne est physiquement plus près à New York plutôt qu'à Cancún.

La différence ? Cancún est desservie par des vols directs fréquents en provenance de la plupart des grandes villes américaines, tandis que pour atteindre Gros Morne, il faut d'abord se rendre à l'un des rares grands centres du Canada, puis prendre un vol de correspondance plus petit et moins fréquent.

Ce manque de connexion cause plus de problèmes que le simple faible nombre de voyages touristiques. Sans carrefours régionaux accessibles, de grandes parties du Canada sont incapables d'acheminer les marchandises vers les marchés et sont donc confrontées à des frictions massives lorsqu'il s'agit de développer leurs autres actifs naturels ou leurs économies locales. À Terre-Neuve, près du Gros-Morne, cela pourrait inclure le poisson et les fruits de mer, les métaux, les terres rares et plus encore, sans parler des services et de la fabrication qui pourraient être développés dans la région.

Voici comment fonctionne le système aujourd'hui : Un exploitant touristique de Jasper souhaite élargir les visites guidées en milieu sauvage. Cependant, les visiteurs internationaux ont du mal à atteindre la région parce que la plupart des vols ne vous emmènent que jusqu'à Vancouver ou Calgary, ce qui signifie de longs déplacements, un mauvais timing et des coûts élevés. L'exploitant ne peut pas non plus obtenir de financement commercial parce que les banques locales ne comprennent pas le secteur du tourisme saisonnier. L'entreprise reste petite, les visiteurs vont ailleurs et l'effet multiplicateur économique ne se matérialise jamais.

Voici comment cela devrait fonctionner : Les aéroports régionaux offrent des liaisons fiables vers les portes d'entrée internationales avec des horaires coordonnés. Les règles simplifiées en matière de prêt permettent aux banques locales de financer les exploitants touristiques à l'aide de modèles de flux de trésorerie saisonniers. Moins de restrictions signifie qu'il est économique pour les carrefours régionaux d'exploiter des vols. Par conséquent, les visiteurs peuvent joindre directement Jasper, rester plus longtemps, dépenser plus et créer des emplois qui maintiennent les jeunes dans la communauté.

Il s'agit d'un modèle éprouvé. L'Islande, un pays qui compte environ un centième de la masse terrestre et de la population du Canada, s'est transformée en construisant exactement ce genre de connectivité. Le pays a fait de l'aéroport de Keflavík une plaque tournante transatlantique, accueillant 8,3 millions de passagers en 2024, avec 28 compagnies aériennes desservant 98 destinations.⁸. Cela a fait de l'Islande un pont entre l'Amérique du Nord et l'Europe, les passagers de transfert constituant plus du quart du trafic.⁹ mais elle a aussi stimulé le tourisme en rendant les voyages en Islande peu coûteux et faciles. En outre, le pays a modernisé l'aéroport d'Akureyri (AEY) - une ville autrement inaccessible de seulement 20 000 habitants dans le nord du pays - pour permettre des services saisonniers afin que jusqu'à 500 000 touristes par an puissent atteindre les autres attractions naturelles de l'Islande.¹⁰.

À la suite de ces changements, le tourisme a atteint 8,8 % du PIB en 2023. Plus important encore, d'autres exportations ont suivi. Les exportations de services ont atteint 93,9 milliards de Couronne islandaise¹¹ (~10 milliards de dollars canadiens), et les exportations aquacoles sont passées de moins de 2 000 tonnes en 2010 à 43 000 tonnes en 2024¹² en utilisant la connectivité accrue.

Pour voir le même genre de succès spectaculaire que l'Islande a obtenu, le Canada n'a pas besoin de dépenser des ressources massives pour créer des infrastructures ou changer les marchés. Il faut juste débloquer le développement qui pourrait se produire naturellement.

Cela signifie faire du développement économique régional un mandat central pour notre ministère des Transports, réformer la réglementation aéroportuaire pour donner la priorité à l'établissement de la connectivité régionale, simplifier les règles d'exploitation des aéroports régionaux pour assurer la rentabilité et encourager les prêts commerciaux pour les entreprises plus éloignées. Grâce à ces changements, le Canada peut devenir un maître d'échelle et construire le tissu conjonctif nécessaire pour atteindre son potentiel économique.

Ce qu'il faut faire

Le gouvernement doit considérer la connectivité régionale comme une infrastructure économique, et non comme un luxe de transport. Cela ne signifie pas davantage d'investissements, mais simplement laisser les centres régionaux du Canada construire l'infrastructure et accéder aux capitaux dont ils ont besoin pour prospérer.

Faire du développement économique un élément central du mandat du ministre des Transports et de l'Office des transports du Canada. La CTA est déjà « un organisme de réglementation économique des modes de transport de compétence fédérale »¹³ mais se concentre principalement sur la concurrence et la sécurité sans tenir compte des résultats en matière de développement régional. Le ministre et l'OTC doivent se voir confier des mandats qui comprennent la priorisation des infrastructures de transport afin de débloquer le potentiel économique régional. Simultanément, demander à l'OTC de tenir compte des évaluations d'impact économique dans le cadre de toutes les décisions de délivrance de licences et de réglementation touchant la connectivité régionale, en veillant à ce que l'orientation stratégique appuie les collectivités mal desservies et tienne compte des résultats comme les revenus touristiques et la création d'entreprises dans les régions nouvellement connectées.

Établir les conditions nécessaires à la construction d'une plus grande infrastructure aérienne régionale. Les promoteurs privés et les municipalités veulent déjà construire plus d'infrastructures aériennes régionales aujourd'hui, mais sont freinées par des règles fédérales restrictives. Demander au ministre de solliciter de nouvelles demandes de développement aéroportuaire pour accélérer l'examen et l'approbation de la construction ou de l'agrandissement d'aéroports régionaux.

Pour aider les petits carrefours à croître de manière durable, Transports Canada devrait lancer un nouveau cadre d' « aéroport à connecteurs régionaux » dans le Règlement de l'aviation canadien — rendu possible par la Loi sur l'aéronautique — afin de fournir aux installations certifiées desservant les petits marchés des options de conformité souples qui préservent la sécurité tout en réduisant les facteurs de coûts, comme les normes de construction complètes TP312 ou les ARFF sur place lorsque les volumes de trafic ne les justifient pas. Cette souplesse réglementaire ciblée éliminerait les obstacles inutiles qui rendent actuellement les services aériens vers les petits marchés difficiles sur le plan financier, sans compromettre la sûreté ou la sécurité.

Faciliter l'exploitation des services dans les aéroports régionaux. Ordonner à Transports Canada et à l'ACSTA d'utiliser le pouvoir actuel de recouvrement des coûts pour déployer des équipes mobiles de contrôle et de l'équipement sur une base saisonnière et régulière dans des aéroports non désignés qui respectent les seuils de sécurité et de circulation, avec une norme de service publiée et une voie accélérée de désignation sur demande lorsque la demande se reproduit ; effectuer des ajustements ciblés du RCS uniquement si nécessaire pour éliminer les obstacles résiduels aux déploiements temporaires et aux transferts stériles. Parallèlement, moderniser la Loi sur les douanes et le Règlement sur l'immigration et la protection des réfugiés pour autoriser le traitement à distance dirigé par l'ASFC pour les affrètements internationaux à faible risque (vérifications d'identité vidéo sécurisées, manifestes électroniques anticipés et inspections aléatoires sur place) et, en attendant ces changements, élargir le service AOE sur rendez-vous et à recouvrement des coûts afin qu'un plus grand nombre d'aérodromes régionaux puissent effectuer des affrètements saisonniers.

Adopter des règles de prêt proportionnées pour le crédit aux petites entreprises dans les régions et les régions mal desservies et en croissance. Pour s'assurer que le capital suit l'évolution de la population canadienne et de la croissance des entreprises à l'extérieur des grands carrefours, le Bureau du surintendant des institutions financières (BSIF) devrait publier des directives prudentielles ciblées qui permettent aux prêteurs d'adapter les exigences en matière de souscription, d'évaluation et de documentation pour les prêts commerciaux à faible risque dans les régions rurales, éloignées et de petits marchés. Selon les nouvelles lignes directrices, les banques pourraient utiliser des évaluations à distance ou par satellite validées par des normes d'évaluation reconnues, incorporer des cycles de trésorerie saisonniers courants dans les secteurs du tourisme, de l'agriculture et des ressources, et accepter d'autres sources de données bien étayées, telles que les antécédents de paiement des services publics et des loyers, pour évaluer le crédit. Cela reconnaîtrait les mêmes principes de conformité fondés sur le risque déjà intégrés dans les règles fédérales en matière de lutte contre le blanchiment d'argent, tout en réduisant le fardeau administratif disproportionné qui traite actuellement un prêt touristique de 50 000$ à Whitehorse, un peu comme un établissement corporatif de 50 millions de dollars à Toronto, ce qui rendrait les prêts régionaux à petite échelle commercialement viables.

Questions courantes

Le subventionnement des services aériens régionaux ne créera-t-il pas de distorsions sur le marché et ne gaspillera-t-il pas l'argent des contribuables ? Ces propositions n'utilisent pas de subventions et ne réorientent pas les dépenses gouvernementales. L'expérience de l'Islande montre que l'accent stratégique mis sur le renforcement de la connectivité aérienne génère des retombées massives grâce à l'augmentation du tourisme et de l'activité économique. Les forces du marché à elles seules n'ont pas résolu la connectivité rurale parce que nous avons simplement rendu trop lourd la construction d'infrastructures régionales. Si le gouvernement indique clairement qu'il appuiera les réalités régionales pour permettre aux collectivités locales de mettre en place l'infrastructure dont elles ont besoin, les carrefours régionaux se développeront naturellement.

Comment les petits aéroports peuvent-ils gérer l'augmentation du trafic sans des améliorations majeures de l'infrastructure ? La classification des aéroports de raccordement régional répond spécifiquement à cette préoccupation en réduisant les exigences de certification pour les petites exploitations. De nombreux aéroports régionaux ont déjà des pistes et des installations adéquates, mais se heurtent à des obstacles réglementaires qui empêchent le service commercial. Le filtrage de sécurité mobile élimine le plus grand obstacle à l'infrastructure tout en maintenant les normes de sécurité. De plus, en allégeant le fardeau réglementaire et en ordonnant au ministère des Transports d'appuyer de nouveaux projets, le gouvernement peut attirer des investisseurs privés qui appuieront les améliorations de l'infrastructure.

Les règles simplifiées en matière de prêt compromettraient-elles la stabilité financière et augmenteront-elles les faillites bancaires ? La proposition maintient les normes de surveillance et de sécurité du BSIF tout en permettant aux banques d'utiliser une souscription appropriée pour les prêts régionaux à petite échelle. Les évaluations à distance et les sources de données alternatives sont déjà une pratique courante pour les prêts à la consommation. Les changements visent les obstacles artificiels qui empêchent les banques de desservir les marchés ruraux, et non les exigences fondamentales en matière de gestion des risques. Le développement économique régional réduit en fait le risque systémique en diversifiant l'économie loin de quelques grands centres.

Conclusion

La géographie du Canada est à la fois son plus grand défi et sa plus grande opportunité. Le pays possède des atouts naturels qui éclipsent ceux de tout concurrent, mais la faible connectivité empêche la plupart des régions de contribuer pleinement à leur potentiel économique. Il ne s'agit pas seulement de transport ou de tourisme. Il s'agit de savoir si le Canada peut fonctionner comme un système économique unifié ou s'il demeurera un ensemble de lieux et de marchés isolés.

La solution est éprouvée et utilisable. L'Islande a transformé son économie en effectuant des investissements stratégiques dans la connectivité et en transformant sa position géographique en avantage concurrentiel. Le Canada peut faire de même à l'échelle continentale grâce à des initiatives coordonnées au niveau du terrain et du haut vers le bas aux côtés des acteurs du marché et des collectivités, des réformes de la réglementation de l'aviation, des règles sur les prêts commerciaux et des stratégies de développement régionales axées sur le lieu.

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